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．本書詳述台灣縱貫道形成的歷史，和十九世紀前幾次重要的縱貫道大旅行，為讀者開啟另一扇發現台灣的窗。
．探究台灣真正的第一條「古道」，了解台灣歷史的另一個面向！
．台灣大學歷史學系兼任教授 吳密察 專文推薦
．本書榮獲中國時報開卷版年度十大好書獎！
省道台一線，俗稱縱貫線，是最早在地理上把台灣連成一個整體的道路
循著這條歷史最悠久的「古道」，三百多年來的台灣將一一呈現眼前
俗話說南來北往，但這句話在早期的台灣並不適用。
東西向的河流是台灣的天險，從台南前往台北，比坐船到廈門還要難上許多。
那麼，帶有挑戰歷史與地理侷限的南北向縱貫道，究竟是怎麼誕生的？
台灣大學歷史學系兼任教授 吳密察 專文推薦
本書榮獲中國時報開卷版年度十大好書獎！
縱貫道，台灣最早的一條古道，也是最早在地理上把台灣連成一個整體的道路。雖然未見諸明文，但它卻一開始就被清朝設定為「官道」，不僅主要官府衙門全都集中在這條道路沿線，而且島上陸軍至少有八成兵力是駐守在這條道路上的。這條官道，是幾百年來台灣各種資源流動的大動脈，也是政府統治力量的展現。它就是今天省道「台一線」的前身。
「路是人走出來的」，縱貫道南起枋寮、北抵雞籠，這條貫串整個台灣西部的重要道路，在地表上所呈現的樣貌，卻和一旁的田間小路沒什麼分別，甚至有時還更糟糕。馬匹不能走，車輛不能通，唯一能倚靠的就是行人的雙腳，碰到河川暴漲，還常要一連數天等待水位下降才能通行。台灣縱貫道就是在這樣的條件下逐漸一段段成形，而且在每一段道路背後，都隱藏了許多代表台灣生命力的奮鬥故事，一直沿續到今日。
在二十世紀以前，台灣的交通由水路、旱道交織而成。從政治力、軍事力，到商品的交換、資訊的流通，都必須藉由這個運輸網絡，才能夠暢行無阻。瞭解清代台灣的道路系統，是另一個認識台灣的途徑。本書詳述台灣縱貫道形成的歷史，先民篳路藍褸的精神，和十九世紀前幾次重要的縱貫道大旅行，為讀者開啟另一扇發現台灣的窗。
探究台灣真正的第一條「古道」，了解台灣歷史的另一個面向！
｜作者簡介 ｜
黃智偉
台大歷史研究所畢業，長年關注台灣交通與地方發展，並實際前往各地踏查，對於台灣歷史有獨到的見解。
｜目錄 ｜
推薦序
作者序
再版序
省道台一線今昔
第一章 台灣最早的古道──縱貫道
縱貫南北的主要官道
官道的基本概念
人走出來的縱貫道
昂貴的縱貫道造價
縱貫道只是小徑
縮地有術——縱貫道的長度
第二章 雛形創立──十七世紀的縱貫道
統治者的針與線
南路與北路的雛形
平埔番社連連看——北路的誕生
屯墾區的連線——南路的誕生
陸路難通、舟航莫及——彰化以北的交通概況
發動縱貫道的引擎——番人勞役
瘋狂的番牛車運輸
郁永河的採硫之旅
第三章 承先啟後——十八世紀的縱貫道
平埔番的怒吼──大甲西社之役
打通縱貫道的任督二脈──中部番亂的平定
北路交通的蛻變──番人勞役之革除
民營渡口的建立
海埔縱貫道之苦——府城南北路
平原縱貫道之淖——大甲至枋寮段
沙岸縱貫道之潮——大甲至新竹段
台地縱貫道之毒——竹塹埔行百里無人煙
岩岸縱貫道之險——跳石而行
大將軍福康安的交通新政
第四章 蛻變與重生──十九世紀的縱貫道
十九世紀縱貫道的新局面
水陸並進 打通北基走廊
姚瑩的臺北道里記
淡水同知婁雲創建義渡
日本總督的明查暗訪
縱貫道最後一次延長
岑宮保飲恨大甲溪
台灣近代化的慧星——大甲溪工程的意義
洋人的南北路之旅
縱貫道的蛻變與重生
第五章 縱貫道上的先民足跡
沙起風飛 快如奔馬——平埔番跑公文
涉水與過橋——過小溪流
路在溪中亂石處——過石溪
爬沙百腳工騰挪——過沙河
縱貫道為河流命名
縱貫道無用馬之地
一步一腳印——步行與乘轎
昂貴的交通費
尖站與宿站
馬偕的「女王飯店」
台灣走透透——總兵官出巡
官員的招待所——公館
欲從此處去，留下買路財
附錄 縱貫道站名及里程表
｜序 ｜
推薦序
二十世紀人類社會經歷了空前的變化，世界的每一個角落，在這一百年當中完成的改變規模之大，都幾乎凌駕前此久遠之歷史時期的總和。一個二十一世紀初年的人，真很不容易跳躍過這個人類史上最激烈變動的一百年，去想像十九世紀的景象。就舉「交通」的例子來說吧。二十世紀初，萊特兄弟飛上天不到一分鐘，被視為是人類史上的壯舉，但是如今人類已經可以做長達十數小時的跨洋洲際飛行，而且可以飛往其他星球探險，其間之差異真是無法以「道里」計，實不啻「霄壤」。十九世紀的人，也當然無法想像如今全球性的網路交通之無遠弗屆了。
如果我們將焦點收斂到台灣來看，這一百年來的變化也一樣會令人瞠目。日本殖民時代幾乎正是二十世紀的前半世紀，因此二十世紀這些全球性的改變之啟動，很多是發生在日本時代。我們仍然可以用交通來當作例子看。一八九五年台灣的交通設施狀況，可以用日本人來台時說的一句話來形容：「台灣沒有可稱為道路的道路」。接著，日本人在台灣建築道路與鐵路。一九○八年從基隆到高雄的縱貫鐵路通車，同時期日本的製糖會社也在其原料區鋪設小火車軌道，台灣人或是日本人則在各地開設輕便鐵路公司，使台灣的西部交通有了完全不同的相貌。這些交通設施的完成，不但得以藉此「貨暢其流」，使台灣西部可以形成一個以有易無的市場圈，而且改變、增大人們的活動範圍。這種更加頻繁的人與物的往來，對於造成一個整合的台灣有重大的貢獻。
台灣歷史研究的園地，近年來有不少新秀加入，這些年輕研究者的基本訓練，不再侷限於傳統文學院，他們或許有社會科學的背景，甚至來自理工科系，他們經常有異於往常的問題關心，而且也經常有更寬廣的視野。本書的作者黃智偉便是一個來自工學院的高材生，他雖然以不錯的成績畢業於台大電機系，但卻進入歷史研究所跟我讀台灣史，他非常認真地博覽史料，而且能夠以其理工科背景的人所慣有的科學精神來解讀史料，甚至親臨史料所描寫的現場去勘察，因此總能在看似平常的史料中做出新的解釋，並且描繪出立體的歷史像。
在這本書中，作者不但重建了清代的「官道」路線，而且考證了沿線聚落、河川的變遷，可算是一種歷史地理的研究；另外，作者也說明了在這條「官道」上來往流通的人與物，將清帝國的台灣統治中幾個重要的問題，如「對熟番的征役」、「文報的遞送與貨運」都做了細緻而有趣的描寫，因此也可視為是具體的政治史作品；當然，讀者也不難在字裡行間看到作者運用史料的嫻熟與精鍊。本書以一條「官道」為題，同時多面向地呈現了如此豐富的清代台灣歷史之舞台與事象，當然值得我這個當老師的寫一篇序來向讀者們推薦。
台灣大學歷史學系兼任教授 吳密察
作者序
提起「縱貫線」，大部分人都耳熟能詳，但是要說出她精確的意涵，卻不那麼容易。如果要追究她的由來，恐怕就更撲朔迷離了。
一般人首先聯想到的，多半是「交通」上的縱貫線。不過，交通上的縱貫線是指鐵路還是公路呢？如果是鐵路，當然很精確，因為在高速鐵路完工前，西部也只有那麼一條「縱貫鐵路」。如果指的是公路就比較麻煩了──到底是指高速公路，還是台一線省道呢？除了交通上的縱貫線之外，其實還有「電力」的縱貫線、「通訊」的縱貫線，甚至還有「派系」及「黑道」的縱貫線呢！
不管鐵道、省道，還是黑道，在一般人的認知裡，的確存在一個「縱貫線」的觀念。這個觀念既熟悉又模糊，或許知道個大概，卻始終弄不清究竟。其實，不管是能源、通訊或者政治上的縱貫線，都是從交通上的縱貫線衍生出來的。而交通上的縱貫線，不管是公路還是鐵路，都源於清代的一條縱貫官道。這條清代的「縱貫道」，正是本書的主題！
翻遍清代所有的史料，恐怕找不到「縱貫道」這三個字，事實上筆者是借用一九二○年代才正式定名的「縱貫道」一詞，充作清代的稱呼。在清代，「縱貫道」還沒有「名字」，只有一些不確定的「稱呼」，例如「南北大路」、「南北必由之路」，或者根本只泛稱為「大路」。這條路雖然沒有響亮的名字，但她卻切切實實地主導了台灣西部的交通路線和都市發展，其影響直到二十一世紀還深深地刻畫在台灣的地表上，難以抹滅！
這麼重要的一條官道，在史料中找不到她的「名字」，並不是她「事實上」不存在，而是因為她「觀念上」不存在。清代「縱貫道」之所以沒有名字，是因為當時的人並沒有把她視為「一條」道路。其實「路」這種東西，不同時代的人，基於不同的需求和觀念，會自行「截取」或「合併」某些區段，作為一個獨立的單元來「認識」和「命名」。因為觀念的不同，就會有不同的名字出現。清代史料中找不到「縱貫道」，根本原因是當時人的「認識」和「觀念」和今人不同，並非她不存在。由於「縱貫道」這個詞彙，以及她所引伸出來的觀念，到今天已經為一般人所接受。所以我們導入「縱貫道」這個觀念，在認識清代的台灣上，等於開了一個便利法門。
歷史學界雖然早就有「交通史」這個領域，但是以往所謂的「交通史」，大部分談的是文化的交流。當然，廣義的「交通」，是指人員、物資、訊息等在空間中的位移現象，透過這些物質的傳播，文化或文明才得以交流。不過，所謂「文化的交流」畢竟抽象，且常常流於空泛，倒是人群和貨物的交流，才能具體呈現歷史的風貌。
就台灣的交通史而言，學界似乎著墨不多。除了零星的海運交通（與中國大陸之間）研究外，台灣島內的水、陸運輸幾乎是一片空白。即使乘著近十年來興起的一股「台灣熱」浪潮，絕大部分的研究都還集中在政治和產業的議題上。
造成以上偏頗的原因，部分是源於技術上的困難。首先，交通必然發生「空間移動」的事實，因此對於歷史上的空間，必須先描繪出大概的輪廓。然而過去的山川、聚落，和今天可能有極大的差異。許多史料上提到的山名，今天不知其所指為何；所提到的河川，今天早已改道遷徙。台灣自開闢以來，不過數百年，雖還不至於發生高岸為壑、深谷為陵的巨變，但是西南海岸複雜的海岸線和瀉湖地形，以及河川放肆地奔騰漫流，都使得地形、地貌變化瀕仍。加上持續進行的移民拓墾、時而爆發的械鬥戰亂，使得聚落興廢無常。許多文獻中提到的村里，今天早已消失無蹤，甚且有完全搞不清楚地點的。這些困難，在在阻撓今人對過去的「歷史空間」的重建工作。
作為舞台背景的山、川、聚落，要復原都不太容易了，交通路線則更困難。由於港口常常因為海岸線的變遷而興衰不定，渡口也會因為河川的改道而增設或廢棄。港口和渡口，都是交通線上重要的結點，它們的移動，必然迫使交通線重新調整。加上聚落的變遷，更使得交通線的復原難上加難。這可能是至今台灣史學界，對清代的道路交通尚未有系統性的研究成果的一大原因吧！
十七世紀縱貫道誕生的時候，只是一條步道，許多路段連牛車都無法通行，因此主要的交通工具就是人的腳。雖然有人會花錢僱頂轎子，但也不過是用別人的腳來代替自己的腳罷了。這是縱貫道的「步行時代」。雖然一八八七年台灣第一條鐵路破土開工，預告了鐵路時代即將來臨，但「步行時代」的終結還要晚到一九○八年縱貫鐵路全線通車的時候。「步行時代」從十七世紀下半葉持續到十九世紀末，剛好與清朝統治台灣的年代吻合。本書所涵蓋的範圍，正是步行時代的縱貫道！
我們幾乎可以肯定：人跡所至之處，就一定有路。台灣島上有人住的地方，當然也就有路。因此清代漢人移民拓墾到那裡，就一定有路通到那裡。至於這條路究竟是水路還是陸路？路幅是寬是窄？是泥巴路還是碎石路面？是不是晴雨天皆可通行？是否有河流阻隔？以上這些都是影響路況的條件。其次，這條路只是人行道呢，還是可以通行車輛？是平坦路呢還是山坡路？這些因素都影響到道路的運輸量。最後，這條路主要是用來運輸商業貨物呢？還是政府文報傳送的路徑？或者是當作軍隊駐點和移防的戰備用途？這些更是決定道路性質的重要因素。因此，釐清到底有那些道路固然重要，但更重要的是，區分出這些道路的用途、路況、運輸量，甚至隨著時間的流移，找出它們之間動態的變化關係。也唯有如此，才能勾勒出清代台灣地表上，人群、貨物，以及資訊交流的網絡。在這個基礎上，才更有可能去重新檢證，許多未曾深究就被忽略掉的史實。
一九五三年，打通縱貫公路筋脈的「西螺大橋」，終於在美援之下完成，標誌著公路時代即將來臨。一九八○年代十大建設完工後，各種高速公路、快速道路卯起來蓋，公路建設成為政府施政成績的標竿。今天，最有資格稱為縱貫線的當然是中山高速公路，因為他承載了三分之二的南北中長程運輸，其次才是縱貫鐵路。至於最老牌的台一線省道，在快速省時的要求之下，只能適合中、短程的城際運輸了。回顧這三百多年來，縱貫線的主流由「步行」而「鐵路」而「公路」，其設施也從泥巴小徑逐步定型為通衢大道，甚至高速公路。縱貫交通在一九八○年代惡化之後，至今沒有根本解決。即將興築的高速鐵路，被政府和民眾視為縱貫交通的仙丹妙藥，但尚未服用，成效仍未可知。縱貫線的未來，還有漫長的路要走呢！
黃智偉
再版序
一九八七年六月台鐵歡慶百週年的同時，第二高速公路也破土開工了。當時中山高速公路通車已近十年，南北交通正經歷最黑暗的塞車期，野雞車大行其道。兩年後在交通部的協調下，多家野雞車業者合併成立統聯客運，台灣終於有了第二家長途客運。進入九○年代，更多新成立的國道客運公司加入戰局，縱貫交通又一次大躍進。失去壟斷地位的台汽客運每下愈況，終於在二○○一年七月改組為民營的國光客運。那時候，我正忙著改寫碩士論文，隔年春天這本書終於出版。
這本書出版不久，二高也在二○○四年一月全線通車了。在橫向的高速公路支線與快速道路聯絡下，兩條縱貫的高速公路交織成完整的公路「系統」。過去縱貫「線」獨大的情況，即將轉型成均衡的網絡「系統」，這正是二十年來大家殷殷期盼的：除了解決交通壅塞之外，還能達到「促進國內經濟發展、縮短城鄉差距」的目標。二○○七年一月高鐵通車，進一步還要達到全台「一日生活圈」的夢想。
天不從人願。就在交通建設迎頭趕上的二十一世紀初，傳統產業卻等不及已先一步離去。舊的傳產工業區人去樓空，空蕩蕩的新「科學園區」因應政治需求卻一個個誕生，貨物流的向量一時丕變。加上基隆港的衰退，台中港和台北港的替代，上個世紀穩定一百年的貨運結構已經改觀。
客運方面也出現戲劇性變化。高鐵通車首先吞食國內航空市場，逼使國內線航空班次大量減班甚至停飛，接著也搶走台鐵的長途旅客。而高鐵商務旅客的增加並沒有幻想中的顯著，利用高鐵通勤的夢想也證明不符以往的期待。所謂的「一日生活圈」，變質成為「一日旅遊圈」，當日往返的一日遊觀光形式，使得觀光產業流失了最重要的住宿和晚餐收入。二高通車後國道客運路線並未跟著改變，長途巴士和貨櫃車仍集中於一高上，二高上大多是私家小汽車。至於東西向的聯絡道路，除了鄰近都會的那幾條「變質」成為都市外環道車流較多外，其他十二條東西向快速道路的使用率並不高。
和清代只有一條縱貫線比起來，今天我們已經有「兩省三高」五條縱貫線：省鐵（台鐵）、省道台一線、高鐵、一高、二高。「促進經濟發展、平衡城鄉差距」的口號言猶在耳，交通建設卻來不及追上局勢的改變。未來台灣交通政策的走向，值得我們深思。
黃智偉
｜詳細資料 ｜
ISBN：9789866702150
叢書系列：發現台灣
規格：平裝 / 244頁 / 17 x 23 x 1.22 cm / 普通級 / 部份全彩 / 初版
出版地：台灣
｜內容連載 ｜
人走出來的縱貫道
作為地表上的實體，「縱貫道」只是一條簡陋的路跡，不時偏移、改道，甚至埋沒，看起來一點也不起眼。
清代的「道路」，在具體的外觀上和結構上，和現代有著極大的差異。以現代的道路舉例說明：道路最基本的結構，包括路基、鋪面，以及交通輔助設施。首先最顯而易見的差異就是「鋪面」。一般人在描述道路時，首先注意到的其實是鋪面，例如「柏油路」一詞，就意涵了以「鋪面」來區分道路種類的一種想法。鋪面的種類，一般常見的有：柏油、水泥、石子、泥土等。在今日台灣，最普遍的要算是柏油路面了，從高速公路到街道巷弄，觸目所及，比比皆是。水泥路面在台灣較少使用，因為它比較硬，對於行車舒適度的影響較大；也正因為它堅硬的特質，所以高速公路收費站前後，也就是所有車輛都同時減速或加速的路段，都使用水泥鋪面，以抵抗車輪對路面的推擠和壓迫。石子路面目前只有在鄉下或交通流量極為稀少的地方才存在，在都市中幾乎已經絕跡了。至於泥土路面的道路，與其說它的鋪面是「泥土」，還不如說它根本沒有鋪面，以一般人的觀點來看，可能根本不把泥土路當作道路來看。很不幸的，清代的台灣縱貫道，百分之九十以上的路段正是這種以現代的角度來看根本不是道路的「道路」。
其次，在道路的鋪面覆蓋之下，才是道路的主要結構──「路基」。路基不太會被一般人注意到。所謂「蓋」馬路並不只是「鋪」柏油就完事了，鋪面只是最後一道手續，真正大費周章的其實是構築路基。包括挖方、填方、石碴、級配等，都是路基工程的一部分。二十世紀道路交通的突飛猛進，多半根基於路基結構和施工方法的進步。路基的構造常常只有在災變之後才會被一般人看到，例如坍方、掏空，都是台灣常見的路基毀損的情形。而清代的「道路」，事實上根本是沒有路基的！用現代的觀點來看，沒有路基的道路，根本也就不是道路！這和沒有翅膀的飛機、沒有輪子的汽車一樣好笑。不過，在漢人的用語裡面，有一個字說得貼切，那就是「道」。「道」不一定限於實體的「馬路」，「道」是一種方法、一種途徑。因此，清代這條縱貫台灣西部的交通路線，雖不能稱為「縱貫路」，但卻一定是「縱貫道」。
作為地表上的實體，「縱貫道」只是一條簡陋的路跡，不時偏移、改道，甚至埋沒，看起來一點也不起眼。但作為「解決方案」，「縱貫道」卻是唯一的南北陸路交通辦法，從有文字紀錄的十七世紀開始，直到十九世紀末開始建築公路為止，占據二百多年的首要地位！ 沒有路基的縱貫道，其實根本沒有固定的路線。「縱貫道」雖不是由「路基」構成，但卻有「路跡」。所謂路是人「走」出來的，正是這種情形的最佳寫照。路跡不是「構造物」，並非永久固著在地表上。往往一陣大雨或風沙過後，小徑就被沖走或埋沒。不久之後，新的路跡又會被行人踏出。新的路線不必然依循舊路，但也偏離不了多遠。
以現代一般人對「道路」一詞的認知來看，清代的台灣可以說完全沒有道路存在。一八九五年日本剛占領台灣的時候，都異口同聲地發出驚嘆：「台灣沒有道路！」當然，這是從一個有近代新觀念的人口中說出的話。如果清代的台灣真的沒有道路，那麼人群怎麼移動，貨物怎麼運輸，軍隊怎麼調動，山裡的土匪怎麼到村莊裡打家劫舍呢？總不可能古代人都生有一對翅膀，可以在天空遨翔吧！清代的「道路」和現代的「道路」，不論在觀念上或實質上，都有天壤之別，千萬不要輕易地用現代人的觀點去設想古代。「想當然爾」往往是誤解歷史的最大兇手！
其實，「有人就有路」，這是毋庸置疑的。問題在於：路長得什麼樣子，是一望無際還是濃蔭密布？是爽朗乾淨還是泥濘汙穢？是寬闊還是狹隘？是平坦還是崎嶇？是只能走人還是兼能行車？是安全無虞的還是常有土匪擋道的？這些問題，都能幫助我們對清代的台灣有更多的了解。
昂貴的縱貫道造價
全台灣的官府和軍隊，就算不吃、不喝、不辦公、不做事，法定繳交省庫的稅收也凍結下來，要整整兩年才能湊足縱貫道的工程費。
歷史上建築道路最有名的，要算是秦帝國和羅馬帝國了。秦和羅馬之所以有這樣的魄力，原因在於他們有強大的中央權力（武力）為後盾，能夠集中廣大領土內的資源和財富，藉以建築橋梁、鋪設道路。換句話說，建造道路的工程太過浩大、成本太過高昂，沒有絕對的權力和財富，是沒有辦法完成這些壯舉的。
秦帝國的創舉，最有名的就是「書同文」和「車同軌」。即使相隔二千年，我們仍能輕易理解「書同文」的意義和重要性，但卻少有人瞭解「車同軌」的道理何在？「車同軌」怎能和「書同文」相提並論呢？
「車同軌」的意義，其實就是統一各地車軸的寬度。車軸的寬度統一了，所有車輛左右輪之間的距離就都一樣了。如此一來，秦國所建的「驛道」才能暢通無阻。因為「鋪路」的成本太過高昂了，不可能把整個路面鋪滿石條或磚頭。在所有車輛軌距相同的前提下，只要鋪設兩條長條狀的鋪面就好了。透過驛道的連結，中央才能將統治力和武力貫徹到各地，同時也才能將各地的資源和財富送往中央。對帝國的生命而言，「車同軌」甚至比「書同文」還要重要！
鋪路的成本高昂，不僅在二千年前的秦帝國這樣；到了二百年前的清代，依然如故。鋪路的成本，除了行政費用和雜項以外，最主要的開銷有兩種：人工和材料。不管是人工還是材料，台灣島上的行情都比中國內地高出許多。
道光十九年（1839），大甲城內鋪設了一條短短十六丈的道路，藉以聯絡東門和西門之間。這個小規模的道路工程，除了行政管理和雜項支出不計，總計花費九十五元。其中包括鋪面磚二十二元，整路工資五十二元，雜費二十一元。此外，為了豎立石碑，又花了十四元。完工之後，這條道路被命名為「東門義路」。
「東門義路」長十六丈，寬五尺。大甲城內的紳民，也不過作了這麼小的一個工程，便立碑大書特書，歌功頌德一番。不過，也正因為有石碑保存至今，提供了我們一份鋪路的成本清單。如果以路寬五尺為標準，鋪面每丈成本五．九三七五元，換算每里就要一○六八．七五元。如果連鋪面都省去，光是整地夯實，每里也要八二一．七五元。如果以這種價位計算，就算縱貫道按照無鋪面的最低標準來施工，台北台南間長達四百五十里的路途，就須花費三十七萬元。
當然，用這麼小的工程來推算整條縱貫道的造價，會有蠻大的誤差。且看另外一個例子。道光年間建築新竹城的時候，曾經改造城內道路。根據當時結案的報告書換算，每里路的造價只有一百六十元，折算整條縱貫道的造價只要七．二萬元。這個例子的價錢便宜許多，主要是因為新竹縣城的物價比大甲低廉太多，特別是工資！
以上估計的價錢，是不計算橋梁和渡口的造價的，也不考慮山坡路段所需挖填土方的花費。此外，勞工和材料的供應地在大都市，因此郊區在施工的時候，還要增加材料運費和勞工的旅費。試想：當郊區在施工的時候，光是工人的伙食、住宿問題，就會使成本飆漲多少了。更嚴重的問題是，這些錢還不包括收購土地的費用。事實上，縱貫道從清水以南的路段，整整有二百多里都穿越田園，因此收購土地的費用是不可能避免的！
排除掉一切浮增的開銷，鋪設一條最陽春的縱貫道，就必須花費數十萬元。以台灣島官府的歲入來說吧！根據一八一九年度的資料，全台灣府的歲入總額是稻穀十八萬八千石、銀一萬四千兩。以官價換算，每石稻穀○．八元、每兩銀子折合一．三九元，全台灣歲收總額共約十七萬元。換句話說，全台灣的官府和軍隊，就算不吃、不喝、不辦公、不做事，法定繳交省庫的稅收也凍結下來，要整整兩年才能湊足縱貫道的工程費。
算帳算完了。結論是：對於清代的政府來說，要蓋一條寬僅五尺，連鋪面都沒有的縱貫道，根本是個不可能的任務。寬五尺的路，大約就是一．八公尺左右，根本不可能行車，因此也沒有「車同軌」的問題了。這便是縱貫道的宿命：它沒有任何施工，完全是條人「走」出來的路！
縱貫道只是小徑
縱貫道南起枋寮、北抵雞籠，貫串台灣西部的所有縣治和陸軍營區。這麼重要的一條道路，在地表上所呈現的樣貌，卻和一旁的田間小路沒什麼分別，甚至有時還更糟糕。
並非所有的道路都是官道，官道也未必就是路況最好、路面最寬的道路。如果我們從經濟的觀點來看台灣島內的交通，則縱貫道就不一定是最重要的道路了。縱貫道上的旅行方式，主要還是以徒步為主。因此縱貫道只要能夠讓人步行通過就好。即使要運送貨物或軍需品，也只是靠肩挑、背負即可。若是遇到河川阻隔，水淺的涉水而過，水深的船筏以濟。比較有錢的人僱轎上路，也不過是用別人的腳來取代自己的腳，依然是一種步行。
縱貫道南起枋寮、北抵雞籠，貫串台灣西部的所有縣治和陸軍營區。這麼重要的一條道路，在地表上所呈現的樣貌，卻和一旁的田間小路沒什麼分別，甚至有時還更糟糕。其實，田間小路因為要運輸農產品，往往具有通行牛車的規模。反之，縱貫道主要是步道，許多路段都不能行走車輛。因此，就道路的規模而言，縱貫道常常連田間小路都不如。從在地居民的眼中看來，縱貫道可能只是村莊內眾多道路的一條，不具有獨特的意義。
縱貫道既不寬、也不直，更非坦蕩蕩，但卻一點兒也不影響其重要性。關鍵的原因在於：縱貫道多運「細軟」，鄉野道則運「粗重」。「細軟」由行人夾帶，粗重則需車牛曳挽。因此，縱貫道僅供人行便可，鄉野道卻必須兼容牛車。所謂的「細軟」，就是重量輕、體積小，但價值和重要性卻很高的東西，例如公文、信函、行李、高單價的商品等。所謂的「粗重」，則是體積大又沉重，價值和重要性都比較低的東西，像稻穀、甘蔗等農產品便是。在縱貫道上流通的貨品，必屬「細軟」，唯一的例外是發生戰爭的時候，笨重的軍需食糧和錙重才會通過縱貫道。不過，這種情形很少發生。
縱貫道和鄉野道還有一項主要的差異：它們的「走向」不同！縱貫道呈南北走向，比較重要的鄉野道則多半是東西走向。南北向的路途長，東西向的路途短。縱貫道之所以走向南北，是因為政府機關和軍營呈南北向排列。反之，地區性的重要道路卻以東西走向為主，而且往往就是從海口通往內地大市鎮的道路。
為什麼粗重的東西不走縱貫道呢？原因很簡單：因為貨物一旦笨重，運輸成本就高，所以廉價而笨重的貨品是禁不起長途運輸的。以稻穀為例，本地出產的稻穀最好不必運送，直接供應本地人消費就好。這樣買主不必花高價，賣主利潤也不薄。然而，像都市這樣人口密集的地方，自己又不生產稻穀，就非得從外地輸入糧食了。這些米穀絕對不會經由縱貫道來輸送，而是採取水路運輸。因為稻穀如果用陸運的話，光是運費就比其本身的價格高好幾倍了，當然不會有人做這種傻事。於是，當粗笨的貨物非得作南北向的輸送時，一定得採取水路，否則乾脆丟掉算了！這也就是為什麼當時中南部過剩的稻米，清一色銷往福建；而台灣北部卻從中國江、浙沿海進口稻米的原因了。
除了稻穀之外，一般貨物的運送，主要也是往來於港口與市場，或者產地與工場之間。貨物搬運的方式，要考慮產地環境、運送距離、運送成本而定。例如南部生產的糖，其原料甘蔗非常笨重，不可能用人挑運，一定得用牛車運送到工廠去。而完工的成品糖，則多半從工廠運到距離最近的河邊，再利用竹筏送到出海口。這個海口如果不是合法的貿易港，還得再換小船，沿著海岸線航行到安平或鹿港等合法的通關港，才能轉裝到海船上出口。
雖然水運的成本較陸運低廉許多，但風險卻比較大。因此，質輕價昂的東西，多半就採取陸運了。例如苗栗山區生產的樟腦，要運送到淡水港出口，多半都是走陸路，由苦力全程挑運。雖說先從山地挑到後龍、新竹等海口，然後換裝小船運到淡水，的確可以降低運費；但考慮到樟腦的單價很高，禁不起風水災害的侵襲，貨主則寧可採取比較保險的陸運方式。此外，高價值的商品從安平或鹿港進口後，也不會採用迂迴的水路運輸，而是直接由商人夾帶，經由陸路運往內陸的消費市場。
在這個交通發達的時代，我們已經很難想像兩、三百年前的運輸方式了。當時運輸是相當大的困難，為達到貨暢其流的目的，必須同時考慮好幾種途徑。就路線的選取而言，必須通盤考慮成本、風險、天候，甚至有時還藉助占卜來決定。就交通工具的選擇來說，可以用肩挑、牛車、竹筏、舢舨等，而最常見的還是各種方式混合。各種貨物的流動方向大致不變，決定了各種流向的主要運輸工具。為了適應各種運輸工具，道路的特性也確定下來。所謂道路的特性，包含了寬度、坡度、路面，是否能跨越水流等。
縱貫道上沒有粗重廉價的貨物通過，不必為了通行牛車，而去建築寬闊的路面。路線儘可迂折，不必考慮牛車的轉彎半徑。可以容許陡坡，不必考慮牛隻的體力極限。可以有階梯，不必考慮車輪過不過得去。遇到圳道和水溝，只要架設輕薄的橋板，甚至並排幾根竹竿就好，不必擔心被牛車壓斷。遇到寬闊的河流，竹筏便能渡載行人及轎子，不必考慮牛車。事實上，即使有載得動牛車的大船，也會因為吃水過深而擱淺，根本無濟於事。因此，縱貫道不必坦蕩蕩，大可迂迴、陡峭、路面濕滑，也無損她的英名。
